“Mercedes seguirá conceito da Ferrari e Red Bull para 2018.”

Por Dan Chandller.

 

No mundo da F-1 é assim, o que funciona em um carro logo é copiado, de tal sorte ou “não”, a Mercedes irá abandonar o conceito de carro mais longo no entre eixos, mais pesado, e terá como base para o seu próximo F-1 os modelos da Ferrari e Red Bull de 2017.

Segundo Luca Ferrari da FP (nome igual o do meu filho rs), a Mercedes quer evitar os dissabores que tiveram neste ano, uma verdadeira luta na diminuição do peso no centro de equilíbrio do modelo W-08, e uma aerodinâmica muito trabalhosa, onde os dados de atualizações não batiam, assim era difícil acertar o carro para a corrida.

 

Conceito copiado da Ferrari e Red Bull

 

O novo carro da Mercedes será menor com relação o entre eixos, e usarão uma nova filosofia aplicada copiando a Ferrari: Defletores, as aletas, mini flaps, guelras e assoalho.

 

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Copiando a Red Bull, irão evoluir a parte traseira do seu novo carro, visando a evolução do difusor de seu novo F-1.

 

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A Mercedes, que já possui um potente motor, acredita que 2018 será mais fácil entender seu novo carro, já que possuem os recursos e os técnicos capacitados. Será que terão mais um foguete nas pistas?

 

As dificuldades do modelo W-08 em 2017

 

Neste ano Lewis Hamilton e Valteri Bottas, tiveram muitas dificuldades com o carro, os pneus traseiros aqueciam demais e degradavam rápido, em outras corridas os pneus não conseguiam alcançar a temperatura correta para que não houvesse desgaste. Os pilotos vivenciaram um verdadeiro jogo de quebra cabeça entre o acerto correto e as atualizações aerodinâmicas e mecânicas testadas.

 

ATT MER

 

Tanto a Mercedes como Lewis Hamilton, acreditam que 2018 a Red Bull e Ferrari, irão dar muito mais trabalho que em 2017, esperam um ano complicado para a Mercedes defender sua hegemonia, por isso apostam no modelo e conceito criado pelos seus concorrentes diretos.

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Brendon Hartley: “Os Sonhos da F1 na Era das Corporações.”

Por Carlos Frederico Pereira da Silva Gama.

 

No primeiro fim de semana de Outubro, 2017, Brendon Hartley disputou a corrida de Motul Petit Le Mans ao volante de um protótipo Renault, pelo campeonato da IMSA. Quinze dias antes, pilotando um Porsche, venceu as 6 Horas do Circuito das Américas em Austin, já pelo Mundial de Endurance. Na infância, o menino ganhou do pai kartista uma camisa de Jean Alesi e prometeu: chegarei à F1. Seu irmão foi batizado “Nelson” em homenagem ao brasileiro tricampeão mundial.

Após brilhar no GP de Macau de F3 (chegou ao pódio após largar em 20º), o neozelandês viu de perto o sonho de infância. Venceu a Renault World Series e se tornou piloto de testes da Toro Rosso em 2008 e 2009. Apesar de ter vencido, nas categorias de base, nomes como o amigo Daniel Ricciardo e Sérgio Perez, suas esperanças foram frustradas. A Red Bull preferiu guindar Jaime Alguersuari e Jean-Eric Vergne à F1. Sem o apoio da fábrica de energéticos e sem trazer grandes patrocinadores, o rápido Hartley teve mais uma chance em testes na Mercedes, em 2011. No ano seguinte, entrou no cockpit de um monoposto pela última vez. Na era das corporações, suas chances na categoria máxima do automobilismo pareciam ter acabado aos 22 anos.

O jovem neozelandês que foi morar na Alemanha Oriental aos 15 anos trocou os monopostos pelos protótipos e se radicou nos EUA. Na companhia de feras como o australiano Mark Webber, venceu o Mundial de Endurance em 2015. Em 2017, o auge da carreira. Antes de Austin, venceu em Junho as legendárias 24 Horas de Le Mans, ao volante de um Porsche de motor híbrido.

Em Agosto, a Porsche anunciava sua saída do Mundial de Endurance e avisou seus 6 pilotos para buscarem uma nova casa em 2018. Brendon estava aberto para possibilidades como a Indycar (ao lado do compatriota Scott Dixon). Aos 27 anos, sonhos de infância pareciam ainda mais distantes.

Mesmo assim, o piloto fez questão de mencionar que desejava estar na F1 no ano que virá.

As engrenagens do circo máximo do automobilismo se moviam, em direções inesperadas.

Auxiliada pelas declarações bombásticas de Fernando Alonso, a McLaren repudiou os motores Honda após três anos de fracassos monumentais. Ao mesmo tempo, a Renault se afastava da Red Bull. Em busca de um motor próprio, a equipe austríaca firmou acordo com a Aston Martin, ao passo que a montadora francesa ressaltou as constantes lamúrias de Max Verstappen (quase 100 pontos atrás de Ricciardo). Dona de uma equipe de fábrica, a Renault poderia fornecer motores para a McLaren, mas para tal deveria romper com uma terceira equipe em 2018. Diante do impasse, a Toro Rosso foi “escolhida” para abrir mão dos motores Renault. Ajudada pela revolta na McLaren, a Honda abriu negociações com a equipe auxiliar da Red Bull e será fornecedora da equipe em 2018. Possivelmente, a Red Bull terá motores japoneses em 2019.

As mudanças de motores se converteram rapidamente em dança das cadeiras. Desde 2016 Carlos Sainz Jr. negociava sua saída da Toro Rosso. Sem lugar na Red Bull de Ricciardo e Verstappen, o insatisfeito espanhol cortejou a Renault. Como multa pela quebra de contrato da Toro Rosso (à frente no Mundial de Construtores), a Renault exigiu o passe de Sainz no lugar do demitido Jolyon Palmer. E para agradar a futura fornecedora, na Toro Rosso o russo Daniil Kvyat foi substituído pelo campeão da F2 Pierre Gasly, que disputava o título da japonesa Super Formula pela Honda.

 

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Cingapura parecia o fim para Kvyat

 

Enquanto a Renault montava uma super dupla de pilotos (Nico Hulkemberg e Sainz), a entrada de Gasly e as saídas de Sainz e Kvyat criaram um vácuo súbito na linha de sucessão da Red Bull. O francês estreou bem em Sepang e manteve o cockpit para Suzuka. Obituários prematuros cravavam o fim da carreira de Kvyat na F1, mas havia ainda o Grande Prêmio dos Estados Unidos ….

 

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O campeão da F1 Pierre Gasly estreia na F1 pela Toro Rosso

 

A corrida, a ser disputada em fins de Outubro no Circuito das Américas, coincidirá com a disputa do título da Super Formula entre Gasly e o japonês Hiroaki Ishiura, da rival Toyota.

Além do inconveniente retorno de Kvyat (para calar a boca de seus muitos críticos), a Toro Rosso ficou com um cockpit vago em busca de alguém disponível, detentor de uma superlicença, ligado à Red Bull, conhecedor do traçado de Austin, jovem, com uma imagem capaz de vender energéticos.

 

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Vitória da teimosia. Brendon Hartley disputará o GP dos EUA de F1 em 2017

 

Na surpreendente virada de acontecimentos, o esnobado Brendon Hartley se tornou o nome ideal. Venceu, nesses quesitos, o campeão da FE Sebastien Buemi (ligado à Renault e piloto da Toyota).

A temporada de 2017 trouxe emoções inesperadas e sensacionais. A marcante estreia de Antonio Giovinazzi na Sauber, o retorno do campeão Jenson Button em Monaco, Paul Di Resta saindo da cabine de comentaristas para o cockpit da Williams em Hungaroring e a própria chegada de Gasly.

A realização dos sonhos de infância vai além dos acontecimentos marcantes. O neozelandês mostrou ao mundo do automobilismo que a medida dos sonhos não são anos. Nunca é tarde para mudar a vida, mesmo se já mudou, em virtude ou vício de circunstâncias que não controlamos.

Por vias tortas, corporações possibilitaram essa virtude: a estreia tardia do vencedor de Le Mans.

Curta bastante Brendon Hartley. #nevergiveup

Breaking News: “Aston Martin contrata ex-engenheiros da Ferrari para construir seu Motor Hibrido V-6 visando 2021.”

Por Dan Chandller.

 

O trabalho do CEO mais vencedor da F-1 com a Ferrari e hoje diretor geral da FIA (O Mago Ross Brawn), em buscar construir um regulamento com motores mais simples, baratos, e barulhentos já vem colhendo frutos.

Com o grupo de estudo acabando de formatar o novo regulamento dos motores para a F-1 em 2021, negociado com as equipes fabricantes, com a FIA e Liberty Media, a Aston Martin já saiu na frente e contratou vários ex-engenheiros da Scuderia Ferrari F-1.

Segundo informações do Jornalista Marco Belloro da FP, Luca Marmorinni ex-engenheiro de motores da Ferrari no primeiro ano da era hibrida em 2014, dará inicio a construção do novo Motor da Aston Martin já nos moldes do atual regulamento para aprendizado, e em 2021 irão lançar seu motor como o regulamento a ser aprovado ainda este ano de 2017.

A Aston Martin tem enorme experiência em motores, conta com uma fábrica pronta e preparada, junto da equipe Red Bull eles possuem todas as ferramentas e experiência para desenvolver um belo motor em 2021.

Com essa notícia, provavelmente a Cosworth, BMW e quem sabe a Ford poderão entrar na F-1, a Aston Martin já saiu na frente, e será ótimo para a F-1.

Novos Motores da F-1: “Bi-Turbos, Simples e Barulhentos.”

Por Dan Chandller.

Nas últimas reuniões da F-1 com seus “Managers”, mais o Grupo Estratégico comandado por Ross Brawn, estão alinhando para o final deste mês uma decisão sobre como será o Regulamento Técnico da F-1 e de Motores em 2021.

Grandes Fábricas Interessadas

A Liberty e a FIA, junto do Diretor Geral da FIA Ross Brawn, com seu vasto conhecimento fizeram boas propostas para que as grandes fábricas especializadas em motores pudessem entrar na categoria, e assim não deixar “reféns” as equipes menores que não dariam conta de pagar pelos melhores motores da atual F-1, como por exemplo os motores Ferrari e Mercedes.

O CEO da Cosworth Hal Reisiger, disse que estão interessados e poderão voltar a F-1, já que os motores serão mais simples e terão menor custo.

“Fomos convidados à participar nestes grupos de trabalho, estamos empenhados e envolvidos neste processo de análise para voltarmos a fornecer motores à F-1.”

A famosa fábrica de carros e motores BMW, estuda sua volta para a F-1, tal corporação visa fazer frente a sua adversária nas vendas de carros (Mercedes), se realmente voltar à F-1 irá reforçar o seleto grupo de fornecedoras de motores para a categoria.

Outra grande marca que pensa em entrar na F-1 é a Aston Martin, que em segredo junto de sua parceira Red Bull, poderão entrar na F-1 com seu próprio motor, usando a fábrica e o conhecimento dos Engenheiros Austríacos construindo uma só marca.

Como serão os Motores da F-1 em 2021?

Até agosto de 2017, o Grupo Técnico da F-1 com as Fábricas convidadas, já tinham alinhado o prosseguimento da atual versão do Motor Hibrido V-6, porém com os seguintes requisitos técnicos e novidades:

  • Motor Bi Turbo.
  • Simplificação da Recuperação de Energia sendo liberada a captação somente dos freios traseiros (Custo será bem Menor).
  • Escapamentos mais largos.
  • Maior rotação dos giros do motor (Aumentará muito o Som).
  • Predomínio do Motor a Combustão.
  • Motores mais baratos em torno de 3 Milhões de Dólares.
  • Manutenção dos 4 motores por equipe durante a temporada.
  • Aumento na liberação da taxa no consumo do Combustível pelos novos Motores, melhorando ainda mais a Performance.

Fim da Punição aos Pilotos pela Troca de Componentes

O Grupo estratégico está trabalhando na possibilidade de eliminação total de punição para os pilotos, no caso de troca dos componentes na temporada. Estão estudando uma punição na perda de pontos no campeonato de construtores, ou uma multa que terá seu valor estipulado.

Resumindo

* O novo motor será muito mais simples, confiável, e barato, com os componentes de fácil acesso e troca, o som mais alto provavelmente voltará, e o principal é que o custo menor ajudará as equipes com orçamento limitado, e não os deixarão reféns das grandes potências da F-1.

Análise Técnica Exclusiva: “Ferrari e o volante “Secreto” de Sebastian Vettel.”

Por Dan Chandller.

 

A Guerra na busca de cada vez mais performance na F-1, está colocando as equipes em uma frenética luta por mais potência e desempenho.

A Ferrari que incrivelmente deu um salto de qualidade de 2016 para 2017, foi a equipe que mais evoluiu, estima-se que a equipe Italiana diminuiu um gap de 1,2 segundos do carro anterior para o SF-70H em comparação com a Mercedes.

Muitos fãs da F-1 perguntam:

Como a Ferrari saiu do limbo e voltou a dar trabalho?

– A Ferrari investiu mais de 300 milhões de dólares só em equipamentos e novas ferramentas, mais 200 milhões na calibragem do túnel de vento e em pessoal qualificado.

Outra análise a se fazer é que em 2017, a Ferrari evoluiu seu carro com 6 grandes atualizações aerodinâmicas e 3 atualizações nos motores, nenhuma equipe trabalhou tanto como a Ferrari.

Outra pergunta em comum dos fãs:

Não adianta nada tanto trabalho, a Ferrari praticamente perdeu o título em 2017 !!!!

– Em parte, mas não é bem assim que funciona, em um ano o azar pode te atrapalhar, Vettel foi mal e errou quando não podia, os fabricantes de componentes da Ferrari deixaram a desejar em um momento crucial do campeonato, a Ferrari confiou demais nos fabricantes de componentes no quesito “qualidade”, faz parte e agora é pensar em 2018, porém o desenvolvimento tecnológico da Ferrari continua progredindo e você vai entender abaixo.

 

Ferrari e o volante “Secreto” de Sebastian Vettel

 

Uma das mudanças que a Ferrari implementou veio no teste que realizaram em Monza, como a Ferrari não confiaria na Mercedes, e estavam certos, a Mercedes chancelou seu 4º e último motor visando Spa Francorchamps, para poder queimar mais Óleo e Aditivos junto da Gasolina no limite de 1,2 L (quebrando um acordo entre as fabricantes) visto que a partir de Monza quem atualizasse seu último motor iria entrar na regra de queimar menos Óleo no limite de 0,9 L. Inteligência e esperteza assim os Italianos já tinham um Plano B, uma carta extra na Manga.

Diferente da Mercedes, a Ferrari trabalha com a queima de diferentes tipos de Óleos da Shell, os óleos são armazenados em diferentes recipientes (foto abaixo), estimam se que são 3 mini tanques e com uma engenhosidade incrível, um segredo que vai demorar muito tempo para sabermos.

 

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Um outro desenvolvimento tecnológico, é o uso dos gases gerados durante a combustão, que misteriosamente são separados, e o gás mais o ar ainda com os resquícios químicos geram mais energia.

 

O Botão Especial Mágico de Sebastian Vettel

 

Os rivais da Ferrari estão curiosos e loucos para entender como funciona o misterioso botão “OVR” no novo volante de Vettel.

Os concorrentes ficaram intrigados quando Vettel, ao sofrer uma colisão com o piloto da Williams Lance Stroll, após o termino do grande prêmio da Malásia.

Sebastian saiu rápido do carro, pegou o volante que é de praxe deixar no F-1, e simplesmente foi embora de carona.

Vettel via “Código” no Rádio foi avisado para levar o volante e como o carro tinha sido acidentado “após” o término da corrida, não sofreria punição, mas via regulamento o carro foi vistoriado “normalmente” pela FIA, que faz toda a verificação de irregularidades em todos os carros que participaram do grande prêmio.

Especula-se nos bastidores da F-1, que o tal botão “Mágico” (foto abaixo), aciona uma queima mais rápida do Óleo e Aditivos, funcionaria como o famoso “boost” dos carros de fórmula de outras categorias:

 

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Outro fator que chamou muito a atenção, deste “Botão Mágico Especial”, é como Vettel chegava muito rápido nos concorrentes de outras equipes, chegou a ultrapassar concorrentes até mesmo sem o uso da asa móvel “DRS”. Mas quando pegava muita turbulência Vettel tinha que deixar uma folga de 2 segundos, para poder depois nas retas e curvas rápidas ultrapassar evitando o consumo exagerado de Combustível, como foi avisado no Rádio.

 

Enfim mais um Mistério na F-1, e a Ferrari está fazendo um lindo trabalho em 2017.

Benetton B-194: “Entenda por quê o carro não era ilegal, uma obra de arte nas Mãos de Rory Byrne, Tombazis, Toet, Ross Brawn e Michael Schumacher.”

Por Dan Chandller.

 

Muitos Jovens que não vivenciaram o ano de 1994, se baseiam até hoje em notícias do passado e “achismos” sobre a grande “Lenda Urbana”, que se criou sobre uma “suposta” irregularidade do modelo Benetton B-194.

A Start Racing F-1, junto de outras fontes de informação, pesquisou e trouxe a verdade sobre este Fantástico e Revolucionário Fórmula 1, que nas mãos do prodígio “Michael Schumacher” os tornariam Lendários.

 

A História em Fatos

 

Ayrton Senna ao abandonar o Grande Prêmio do Brasil, ficou abismado com o rendimento de Michael Schumacher, que embutiu nele incríveis 5,4 segundos de diferença, Senna tentou imprimir um ritmo forte diminuindo a desvantagem, mas acabou  rodando e abandonou a corrida em casa para a tristeza da torcida local.

Vale ressaltar que Ayrton Senna “NÃO” tinha problemas no seu carro, no “Youtube” você encontra o vídeo da corrida que mostra o piloto brasileiro “pedindo” para que os fiscais empurrassem seu carro, lhe tirando de tal posição perigosa para tentar voltar à corrida.

 

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Ayrton Senna se perde e roda abandonando a corrida GP Brasil 1994

 

Curiosamente Ayrton Senna (que era muito meticuloso), passou a acompanhar o Benetton de Schumacher, prestou bastante atenção nas entradas e saídas das curvas, onde ele disse ter ouvido sons bastantes diferentes no motor Ford trabalhando a redução de marchas, no texto mais abaixo você vai entender o que a Benetton fez de diferente para conseguir competir no mesmo nível da Williams.

 

As Grandes Equipes da F-1 tinham o Sistema Eletrônico de Suspensão, Controle de Tração e de Largada

 

Senna com todo respeito, mas no puro “achismo” acreditava que havia alfo “diferente” no B-194, mass ele não conhecia o sistema de trabalho da Benetton, equipe que tinha um carro totalmente diferente da Williams.

Ayrton Senna acreditava que o carro da Benetton usava camuflado o “famoso Controle Eletrônico de Suspensão e Tração”, porém todas as equipes em 1994 tinham seus sistemas desligados, a Benetton já que é o carro assunto da matéria, tinha o famoso “software” Optiun 13.

O campeão brasileiro só não comentou que a Williams, também tinha embarcado em seu carro o sistema vencedor e mais moderno da F-1 do ano anterior, tal sistema deixou famoso o modelo Williams sendo chamado até de carro de “outro planeta” pela mídia especializada, datados isso após várias investigações da FIA, nenhuma equipe foi detectada com o sistema funcional e operacional.

 

A Ferrari queria dar o “Pulo do Gato” em 1994

 

A Única equipe que chegou a testar e usar um Sistema Eletrônico de Suspensão e Controle de Tração foi a Scuderia Ferrari F-1, os Italianos tentaram camuflar secretamente uma central interna eletrônica escondida, mas em Aida a FIA e a Empresa de Consultoria Técnica Contratada, detectou e proibiu a equipe Italiana de usar seu novo sistema.

 

Ayrton Senna foi Enganado

 

Senna estava enganado, e foi traído pelo seu ouvido e também pela Inteligência e a sabedoria do Mago da Aerodinâmica e de Suspensão Rory Byrne (hoje consultor de suspensão no carro da Ferrari modelo SF-70H), Ross Brawn, Nicolas Tombazis e o Engenheiro Willem Toet, que atualizaram o modelo B-194 com um conceito e aerodinâmica usadas até hoje em dia, e que você lerá abaixo.

 

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Benetton B-194 um F-1 Revolucionário

 

A Benetton testava inúmeras Soluções Técnicas

 

Rory Byrne, Ross Brawn, Tombazis e Toet trabalharam intensamente na asa traseira, nas suspensões e acharam uma solução engenhosa, o flap “bumerangue” invertido que hoje na F-1 em 2017 vimos muito o conceito da famosa “asa bumerangue colher”, e para quem não acompanhou a F-1 dos anos 90, parte das soluções usadas em 2017 tiveram o seu nascimento em 90, e parte dos carros da F-1 do ano de 2008 como por exemplo o modelo da Ferrari SF-70H, uma mistura do regulamento de 2008 com o de 2014, veja:

1 – Na foto abaixo você vê na asa traseira carinhosamente apelidada de “caixote”, um kit usado em pistas de baixa e média velocidade. Eram várias aletas e flaps que distribuía muito bem o fluxo de ar, abaixo a Benetton levou uma dupla lâmina de defletores baixos para direcionar melhor o fluxo do ar junto a entrada de arrefecimento do motor Ford.

Outra inovação vinda do ano de 1991 foi o famoso bico de Tubarão, conceito a qual Adrian Newey não optou em usar na Williams, o bico de tubarão até hoje é conceito nos carros de Fórmula em todo o mundo, no regulamento de 2014 a F-1 aboliu a altura do bico, mas o conceito até hoje é o mesmo.

 

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2 – O refinamento aerodinâmico da Benetton você vê claramente nesta foto, Rory Byrne mudou a curvatura externa da asa dianteira, os defletores baixos se alongaram até o limite do assoalho, este mesmo assoalho que em 1994 já ganhou a famosa ranhura, “guelra” para ajudar a transportar o fluxo de ar pelo carro.

A asa traseira ganhou o famoso flap aerodinâmico “bumerangue” invertido, conceito a qual em 2017 ganhou tendência mas na parte de cima da asa fazendo conjunto ao “DRS”, reparem que o ano era 1994, Rory Byrne, Tombazis, Ross Brawn e Toet já pensavam fora da “caixa” há muito tempo.

Outro detalhe importante era o difusor, que já seguia uma tendência e a seta no interior da asa traseira mostra o “primórdio” do famoso duplo macaco (monkey seat), tão citado em 2016 e 2017 na F-1 atual, realmente é incrível ou não é o Benetton B-194?

Em suma, o Benetton B-194 era o melhor carro no ritmo de corrida, não era o mais veloz, mas tinha ótima aderência mecânica, downforce incrível que fez a Williams quebrar a cabeça até a metade da temporada de 1994.

E Pasmem, todas essas inovações aerodinâmicas seguem como tendência até hoje (2017), estes Gênios já o faziam em 1994 e é algo Sensacional !!!!

 

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Como Funcionava o Sistema de Suspensão e Controle de Tração “Mecânica” sem o Uso de Eletrônica na Benetton? (Fonte Auto Motor – Benetton F-1 – Willem Toet – Projeto Motor) 

 

O Gênio Rory Byrne e Willem Toet revolucionaram com o modelo B-194, a História começa em Maio de 1993 onde as equipes já estavam preparando o projeto dos seus carros para o ano de 1994, cientes da “proibição do controle de tração, suspensão e largada acionados eletronicamente”, assim estes Gênios deram o famoso “pulo do gato” que surpreendeu Ayrton Senna e Adrian Newey.

O Conceito criado foi baseado no “momento de inércia” (conhecido como inércia rotacional), onde a ação das peças móveis (e giratórias) de um carro interfere em seu deslocamento.

As Rodas, os discos de freio, eixo de transmissão e diferencial servem de exemplo, por se moverem de maneira giratória, elas demandam um esforço maior do carro para que ele possa entrar em movimento ao mesmo tempo em que mantem esses componentes girando sobre seus eixos.

Como consequência, o “peso” do carro no momento da aceleração acaba sendo maior do que seu peso estático (no caso de um F-1 a diferença passa de 10%), significando que em condições reais, a aceleração do carro será sempre inferior àquela apontada por cálculos teóricos.

Nesse Aspecto o “trem de força” gera ainda mais dificuldades, porque o grau de influência de suas partes móveis varia de acordo com a marcha engatada. Em primeira marcha, por exemplo, o esforço de giro dos componentes é muito maior, o que aumenta seu momento de inércia, em uma marcha mais alta a influência não é tão grande.

O que os engenheiros descobriram é que, usando sensores de alta precisão (que já existiam nos motores mais avançados da época) para medir a pressão atmosférica e os níveis de rotação por minuto, poderiam controlar as taxas de aceleração do motor a fim de deixá-las o mais próximo possível do ideal, já levando em conta os efeitos do momento de inércia. Com isso, haviam criado um controle de tração mecânico a partir do próprio funcionamento das engrenagens e movimentos rotacionais do motor, Willem Toet explica abaixo:

“Nós não podíamos usar nenhum tipo de sensor que dissesse à central eletrônica (do carro) em qual marcha o câmbio estava, era um dos parágrafos proibitivos do regulamento de 1994. No entanto, após alguns testes em pista, conseguimos usar os sensores que mediam as variações de pressão atmosférica para determinar que, se a pressão estava em “X” e os níveis de RPM em “Y”, então o carro estava nessa ou outra marcha.”

Para o sistema funcionar, primeiro os pilotos precisavam ir à pista com os dados ZERADOS, e após passando a coletar os níveis de aderência do asfalto, estado dos pneus e a densidade do ar. A partir disso os engenheiros criaram um controle das taxas de aceleração por estágios (que também usavam na relação de marchas como fator de variação).

 

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Motor e suspensão da Benetton em 1994 e que serviu de Base para o ano de 1995

 

Como o Sistema Funcionava?

 

Tamanha complexidade e genialidade, o sistema funcionava através de breves cortes de giro da ignição, Toet disse que: “Basicamente a equipe inseriu um interruptor como mediador com relação a energia transferida às bobinas. Ele cortava a baixa voltagem transferida às bobinas por alguns milésimos de segundo, impedindo a formação da alta voltagem que geraria a ignição. O padrão era promover um corte de giro da ignição a cada 15 ciclos, mas os diferentes estágios podiam acelerar o processo para um corte a cada oito, cinco ou até três ciclos” explica Willem.

**** É Claro que também havia consequências negativas, se a equipe impusesse um controle muito alto para determinada condição de uso do motor, os giros ficariam muito baixos (numa espécie de underspin) e comprometeriam desempenho e a durabilidade da usina.  Toet enfatizou: “Quem não ficava muito feliz com esses riscos era nosso fornecedor (Ford)”, era preciso usar a solução com cautela, Willem explica: “Evitávamos cortar os giros da ignição de um mesmo cilindro muito frequentemente, sob o risco de criar uma falha generalizada de ignição para aquele cilindro”, o som do motor produzido foi o que enganou o ouvido do piloto Ayrton Senna que acreditava que a Benetton possuía uma “Suspensão com Sistema Eletrônico de Controle de Largada e Tração”.

Outro fator interessante é que o “Controle Mecânico e o uso do Motor” não era eficaz em todas as situações, Willem Toet disse: “Durante um grande prêmio, as condições mudavam constantemente, tornando o Sistema mais ou menos útil. Se os pneus estivessem muito desgastados ou se chovesse, por exemplo, o Controle Mecânico de Tração com o uso forçado do Motor não iria funcionar”.

 

Como Michael Schumacher que já tinha o melhor “Ritmo de Corrida” se enquadrava neste Sistema  de uso Mecânico?

 

Ross Brawn e Willem Toet disseram que a Benetton não podia impor um ritmo forte 100% em uma corrida: “Michael Schumacher podia cravar o pé, mas por pouco tempo, se cravasse o pé o tempo todo iria comprometer o consumo de Combustível e o forçaria a diminuir o ritmo perdendo performance com os adversários vindo mais rápidos, também tornaria os cortes de giro mais frequentes e forçaria muito a Mecânica e o Carro.”

 

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Cockpit do Benneton e toda sua complexidade em 1994 e servindo de base para 1995

 

Por que a FIA após Minuciosa Inspeção dos seus Técnicos e até de Consultoria Externa não Conseguiu achar “Nenhuma” Irregularidade nos carros de 1994 e no Benetton B-194?

 

Rory Byrne explicou décadas passadas informações confirmadas por Willem Toet, que o Controle de Tração “Mecânico” do B-194 era gerado por outra via e sem o uso da Eletrônica embarcada, portanto, não feria o Regulamento (até porque sequer era previsto na Diretiva Técnica de 1994), mas por que a Benetton simplesmente não contou à FIA o que fazia?

Willem Toet responde a essa dúvida no Artigo: “Embora estivéssemos tranquilos do ponto de vista legal, não queríamos que outras Equipes soubessem do nosso segredo e o aplicassem, nem que a solução acabasse sendo banida. A F-1 sempre funcionou assim e hoje não é diferente. Portanto, é óbvio que nossos rivais eventualmente acabaram descobrindo o segredo e passaram a usar a solução e o pulo do gato perdeu a eficácia quando a FIA determinou que o ECU deveria ser padronizado” …. (Centralina nos Tempos Modernos 2017).

Curiosamente após a desastrosa construção e erro na “Suspensão Traseira” da Williams em 1994, falha de Adrian Newey, chegando a metade da temporada a Williams “milagrosamente” melhorou sua performance e o grip aerodinâmico, baseados na Engenharia e estudo da Benetton, mas como conseguiram? É um segredo que nunca iremos descobrir.

Ross Brawn, já na Ferrari nos anos 2000 falou sobre o choro extremo da Williams em 1994 e 1995:

“Quem sabe interpretar e trabalha melhor o Regulamento vence, os demais choram.”

 

O que o Regulamento Técnico de 1994 dizia?

 

Em um breve resumo, o Regulamento Técnico previa o banimento de todo Sistema “Eletrônico” de Auxilio e de Suporte a Suspensão, Tração, e Dispositivos de Auxílio a Aerodinâmica e Correção da Altura do Carro de F-1 com o Solo.

A Solução encontrada “Mecanicamente”, com relação ao acerto do giros do motor, câmbio,  cortes dos giros, uso das bobinas e mais os sistemas de ignição, estavam dentro do Regulamento e Aprovados pela FIA e sua Consultoria Externa. A equipe Benetton tinha seu Sistema Legalizado pois ela usava de pura Física e Engenharia no uso do Motor Ford.

 

A Polêmica sobre a falta do Filtro na Bomba de Reabastecimento de Combustível

 

Em 1994 cada equipe passou a escolher seu fornecedor de combustível, a equipe Ligier devido a um pedido para não usar o filtro pois tinham junto de seus fornecedores dificuldades técnicas, foi autorizada pela FIA a não usar e a FIA liberou justamente por um fator chave, foram feitos testes de reabastecimentos rápidos e não se ganhava “tempo” abastecendo o F-1 sem o filtro de combustível.

“Tal Suspeita não se fundamentou até por que a Williams antes da pré temporada de 1994 fez vários testes com e sem filtro de combustível não obtendo ganho de tempo, curioso não?”

O problema no reabastecimento com Jos Verstappen em seu pit stop, com o carro incendiando, não foi nada além do que a liberação da válvula do combustível antes do tempo certo, assim ocorreu que a gasolina vazou e em contato com os componentes do modelo B-194 deu inicio a um verdadeiro fogaréu.

Com a equipe Ligier liberada para não usar o filtro, e a Williams antes de inciar a temporada testando sem o filtro na Bomba não ganhando tempo no reabastecimento, os testes garantiram legalidade à Benetton, que usava seu sistema de reabastecimento dentro do Regulamento.

 

Por que Michael Schumacher foi desclassificado na Inglaterra?

 

Por obra e perseguição da FIA que já era nitída nos bastidores da F-1 daquele ano, eles não queriam ver Michael Schumacher Campeão, o Alemão foi desclassificado do GP da Inglaterra por ter ultrapassado Damon Hill durante a volta de apresentação, Hill estava na pole e Schumy em segundo no grid de largada.

A Prática não era incomum,  e o próprio Schumacher fazia e fez a mesma pressão com relação a Ayrton Senna na volta de apresentação na etapa no Brasil, isso sem qualquer vislumbre de tomar alguma penalidade, incrível não?

Todavia, tratava-se de um procedimento com “dupla interpretação” pelo Regulamento Desportivo, em Silverstone, os Comissários resolveram prejudicar Michael Schumacher e geraram essa imensa polêmica.

“Juridicamente”, a Benetton dominava e sabia tudo sobre o Regulamento e suas brechas

A Direção da prova “DEMOROU” em determinar como punição um stop and go de cinco segundos á Schumacher, sendo somente decretado na 13ª volta, isso com 27 minutos de corrida em andamento, um verdadeiro absurdo, a Benetton dentro do regulamento protestou, alegando que o tempo limite para punir qualquer incidente na corrida era de 15 minutos, de tal sorte a equipe orientou que Schumacher permanecesse na pista sem cumprir o stop and go até que seu protesto fosse julgado pelos comissários.

Por não ter cumprido a penalização no prazo de três voltas, e enquanto representantes da equipe ainda estavam discutindo com a direção da prova, Schumacher tomou uma injusta bandeira preta, a Benetton com razão e justiça protestou de novo, pois ainda estava com o primeiro protesto em andamento, assim a equipe conseguiu fazer com que a direção voltasse atrás e revertesse a sanção do stop and go, Schumacher foi e pagou a punição na volta 27 mas lhe custou a chance da vitória terminandoem 2º na corrida.

 

Williams e FIA jogando sujo contra a Benetton

 

Curiosamente “rumores nos bastidores a época diziam”, que a Williams esteve em uma reunião obscura junto a FIA, e nos bastidores obscuros” da F-1, usou de sua força Política para fazer com que a FIA punisse a Benetton e Michael Schumacher, suspendendo-o em “duas” corridas.

Tanto para a FIA quanto à Williams, punições seriam a solução ideal para que a Benetton e Michael Schumacher não vencesse a temporada de 1994, isso tranquilamente com 3 ou 4 corridas de antecedência, perdendo a graça o campeonato mundial, já que Ayrton Senna não estava mais entre nós para o duelo do Século na F-1.

A Williams espertamente no meio da temporada em grande evolução, passaria a ser o melhor carro de 1994, visto do grande aporte financeiro investido, e reparem que um piloto “limitado” como Damon Hill, que em 2º lugar tomou 1 volta de Michael Schumacher no GP Brasil, chegou a lutar com Schumacher até o final do campeonato.

Poucos dias depois esta obscura “reunião”, a FIA suspendeu Schumacher por duas corridas, considerando-o “imprudente ao permanecer na pista sob aviso de desclassificação”, assim Michael Schumacher ficou fora dos GPs da Itália e Portugal, até hoje essa punição é vista como a “maior sacanagem da FIA” com uma equipe.

 

FIA volta a atacar e desclassifica Benetton e Schumacher no Grande Prêmio da Bélgica

 

A FIA vendo o campeonato nas mãos da Benetton com a vitória de Michael Schumacher em Spa Francorchamps, tirou da Cartola outra injusta punição ao piloto Alemão que até hoje em pleno ano de 2017 ninguém entende.

O Assoalho dos F-1 de 1994 tinha uma prancha de madeira compensada para aferir a altura dos carros, como Michael Schumacher teve problema de frenagem e rodou, acertando o assoalho forte na zebra indo na sujeira fora da pista (foto abaixo), seu assoalho por acidente aferiu um desgaste de apenas “1,2 mm”, valor muito aquém aos 10 mm exigidos pelo Regulamento como valor “tolerável”, ou seja só desgastou 0,2 mm dos 10 mm.

Assim Schumacher novamente acabou sendo desclassificado injustamente, e ficou tão feio e descarado a ajuda à Williams, que em Hocheinheim Christian Fittipaldi foi absolvido pela FIA em um caso bastante semelhante, sofrendo com o mesmo desgaste em sua prancha de madeira.

 

Schumy SPIN SPA 94.jpg

Schumacher tem problema e roda em SPA 1994 danificando seu assoalho

Finalizando, a Benetton era um Carro Irregular em 1994?

 

Os Amigos da Start Racing F-1 que leram esta matéria, com fatos e verdades vindas da Equipe Técnica da Benetton de 1994 até 1996, puderam entender que o modelo Benetton B-194 não estava irregular naquele ano, vale ressaltar que este mesmo regulamento técnico de 1994 foi muito mal feito, estava cheio de brechas, e as brechas na F-1 se traduzem em inovações, tal qual Adrian Newey inseriu em seu “Williams” de outro planeta que começou a ser projetado em 1991 e virou o carro conceito de 1992 a 1993.

A Benetton tinha muitos gênios na equipe técnica que trabalharam em sinergia total, Rory Byrne, Wilem Toet, Ross Brawn e Nicolas Tombazis, fizeram acontecer e derrotaram Adrian Newey.

O Mago Rory Byrne, Willem Toet e Michael Schumacher, este mesmo Schumacher que passou a introduzir na F-1 a estrategia baseada no melhor ritmo de corrida e a sabedoria em poupar o carro, para depois no momento crucial das paradas nos boxes ganhar muito tempo (“hot laps” – Schumacher fazia de 3 a 5 voltas mais rápidas ganhando muito tempo com relação a seus adversários). 

Assim estes Gênios da F-1 fizeram da Benetton uma equipe de sucesso, mesmo contra uma Williams e sua força política perante a FIA para que a Benetton fosse derrotada com seu carro inovador, bem que tentaram e não conseguiram.

Schumacher se tornou Campeão com mérito (jogou foi “POUCO” o carro em cima do Inglês), e mérito principalmente à equipe Benetton, por encontrar uma solução “Mecânica” eficiente junto de sua parceira, a fábrica de Motores Ford.

 

Especificações Técnicas Benneton B 194

 

Chassis : Monocoque de fibra de carbono

Motor : Ford EC Zetec-R V8 produzido pela Cosworth, 3498cc, montado longitudinalmente a 75 graus

Transmissão : Semi-automática Benetton transversal de 6 velocidades

Suspensão dianteira : Double wishbone, pushrod

Suspensão traseira : Double wishbone, pushrod

Distância entre eixos : 2880 mm

Trilha do eixo dianteiro : 1690 mm

Trilha do eixo traseiro : 1618 mm

Pneus : Goodyear

Combustível : Elf Minol

Peso : 515 kg

Engenheiros: Rory Byrne, Nicolas Tombazis, Willem Toet, Ross Brawn

Pilotos: Michael Schumacher, Jos Verstappen, Johnny Herbert, J.J Lehto

 

 

Muito Obrigado a todos os amigos da Start Racing F-1, o melhor da F-1 você só lê aqui !!!!

 

 

Fontes: Regulamento Técnico da F-1 em 1994 – Willem Toet – Rory Byrne – Projeto Motor – Ford – FIA – Auto Motor – Youtube – Arquivos da F-1 – Arquivos da Equipe Benetton F-1 de 1994.

Motor Honda já está no nível do Motor Renault?

Por Lawrence Barreto e Motorsport.

A Honda correu em casa bastante aliviada e com a satisfação de que os frutos estão sendo colhidos gradualmente. O Manager da fábrica de Motores Yusuke Hasegawa falou:

“Desde o início da temporada, melhoramos muito nossa unidade de potência, não só em termos de desempenho, mas também em confiabilidade”.

“Nesta última atualização Spec 3.5, creio que chegamos no nível do motor Renault, não posso dizer que estamos melhores, mas o importante é que a confiabilidade aumentou muito.”

“Eu acredito que preenchemos a lacuna que nos separou de nossos concorrentes no começo da era hibrida, ainda não estamos perto o suficiente, mas agora a diferença é menor que o ano passado, queremos seguir esse conceito e escolhemos um caminho muito parecido com o escolhido pela Renault, Ferrari e Mercedes, então não vejo razão para duvidar do nível de desempenho que poderemos alcançar” concluiu Hasegawa.

“Últimas Noticias da F-1 após o Grande Prêmio do Japão.”

Por Dan Chandller.

A Start Racing F-1 trás resumidamente todas as principais notícias que se passaram após o grande prêmio do Japão de F-1, leia abaixo:

1 – O Presidente da Ferrari Sergio Marchionne disse a Imprensa Italiana que a Ferrari fez um gigantesco progresso em 2017, agora a equipe vai ser ainda mais rigorosa (do que já é) com a análise dos componentes e peças de equipes parceiras fornecedoras à Ferrari, a nova e jovem equipe Técnica está mais unida do que nunca.

2 – A Novela sobre Alonso e sua renovação ou não com a McLaren ainda é um Mistério, em Austin provavelmente o piloto deverá noticiar sua decisão.

3 – Alonso está sendo muito cornetado e criticado na Internet (chicane ambulante), com relação as suas atitudes como retardatário nas corridas, ele não está sendo “rápido” em deixar espaço aos pilotos do pelotão da frente para ultrapassa-lo, Alonso abriu espaço para Lewis Hamilton e em seguida fechou a porta na cara dura de Max Verstappen que perdeu muito tempo e provavelmente a chance de lutar pela vitória com Lewis Hamilton no grande prêmio do Japão.

3 – O Motor Honda tanto na Toro Rosso como “possivelmente” na Red Bull para 2019 ainda é uma incógnita, a McLaren disse que não trocaria de fornecedor se a Honda tivesse atendido as suas expectativas (McLaren não trocaria de motor atoa), será que foi uma boa opção para Toro Rosso e provavelmente a Red Bull em 2019?

4 – Max Verstappen é o piloto da vez na F-1, constante, veloz, é desejado por Ferrari e Mercedes em 2019, Verstappen disse que sonha pilotar pela Ferrari, normal visto que é um sonho de qualquer piloto de ponta.

5 – Má notícia para a Red Bull nos próximos grandes prêmios, segundo disseram provavelmente irão ter que trocar alguns componentes do motor Renault, o que incorrerá em perda de posições nos grids de largada.

6 – A F-1 quer mais uma corrida nos EUA, visam também correr na Alemanha em uma pista de rua e na Holanda.

7 – Red Bull disse que fará de tudo para manter na equipe Daniel Ricciardo e Max Verstappen após 2018, e que não irão abrir mão dos seus pilotos  com o assédio das grandes equipes.

8 – O Brasil pode ficar sem piloto na F-1, Felipe Massa está descontente com o baixo rendimento da Williams que vai ladeira abaixo na temporada, e por outro lado a Williams não tem piloto com bom feedback para fazer seu F-1 de 2018, tempo fechado lá pelos lados da equipe Inglesa.

Análise Técnica: “Falha da Vela de Ignição da NGK tira Sebastian Vettel da Corrida.”

Por Dan Chandller.

Mais um grande prêmio para a equipe Ferrari esquecer, Sebastian Vettel vem carregando o “carma” de Singapura, desde a trágica corrida nada vem dando certo mais com os componentes das equipes parceiras da Ferrari.

Vamos entender que o problema mesmo em si “não” é do motor nem turbo da Ferrari, em Sepang, um duto (tubo) de uma empresa parceira que faz a conexão entre o turbo e o motor Ferrari apresentou problemas de fissura, fazendo com que Raikkonen abandonasse a corrida.

Neste grande prêmio do Japão, a má sorte que Lewis Hamilton teve em 2016 passou para Sebastian Vettel, a equipe Ferrari ao ligar o carro e Vettel e ele ao sair para alinhar o modelo SF-70H no grid de largada, seu F-1 começou a falhar em um cilindro e a equipe de Engenharia Elétrica e Eletrônica da Ferrari detectou em seu sistema de sensores o problema na vela de ignição, sendo assim Vettel chegou ao grid de largada e a Ferrari  ao abrir a carenagem da unidade de potência viu que não tinha muito o que fazer, uma por força do regulamento onde o carro após o treino classificatório não pode ser mexido nem trocado peças e componentes, e segundo não daria tempo de trocar a “maldita” vela de ignição a tempo.

 

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Onde fica a Vela de Ignição em um Fórmula 1?

Com os Fórmula 1 tão modernos, um problema de vela pode acabar com a corrida de qualquer piloto, e para o azar deles quando dá algum problema no conjunto de ignição, principalmente nas velas, é quase impossível trocar a tempo, a vela de ignição fica na parte de trás ou no meio dos motores híbridos, no caso da Ferrari é na parte traseira do motor, para tirar e trocar as velas os Engenheiros Mecânicos teriam que tirar boa parte da unidade de potência e a caixa de ar para aí sim ter acesso a ignição e com a chave retirar manualmente e colocar uma nova vela e cabo conector, o tempo estimado seria de 30 minutos, e não daria tempo de trocar já com o carro no grid de largada.

Sebastian Vettel faz reclamação formal a NGK em Nagoya

Assim que abandonou a corrida e participou das entrevistas à Imprensa, Vettel foi pessoalmente com seus Engenheiros a Nagoya, já que era caminho para o Aeroporto de Tóquio, em Nagoya a NGK é o centro de pesquisa no mundo, Vettel foi formalmente se queixar ao fabricante da vela de ignição, tal problema que a ele custou possivelmente a  chance de vitória no grande prêmio do Japão.

Nenhum problema no Motor e Turbo da Ferrari

Sebastian Vettel que é um piloto muito justo, falou publicamente sobre estes dois problemas a qual a Ferrari e sua equipe técnica não tiveram culpa alguma, ele disse:

“Eu venho aqui defender minha equipe, eles fizeram um ótimo trabalho durante todo o ano, ralam muito e nós sempre estamos evoluindo, não temos problemas no carro e sem eles não estaríamos onde estamos agora, estes dois problemas dos fornecedores podem acontecer com qualquer um, na F-1 é assim e nós sempre corremos estes riscos, é algo ruim para nós mas pode acontecer pois estamos participando de uma corrida de F-1.”

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